TRÁFICO, PODER Y COORDINACIÓN

 El atasco capitalino es, ante todo, un problema de coordinación institucional

En la Ciudad de Guatemala ya no hay hora pico: el atasco no es un evento, sino un estado permanente. Recorrer 30 kilómetros puede tomar horas; a cualquier hora hay atascos. El problema es tan grave que la prestigiosa revista The Economist publicó recientemente un artículo sobre este grave problema en la urbe más grande de Centroamérica. Los costos son tangibles. Se estima que los guatemaltecos pierden alrededor de Q1,300 mensuales en productividad por congestión y que el impacto agregado ronda los US$4 mil millones al año. No hablamos solo de incomodidad, sino de competitividad, acceso a servicios, contaminación y oportunidades perdidas. El tiempo de traslado se convierte en un costo que perjudica el crecimiento.

En semanas recientes, algunas municipalidades y sectores empresariales han pedido al Gobierno acelerar la puesta en marcha de la Dirección de Infraestructura Prioritaria (DIPP) y ejecutar los recursos presupuestarios aprobados para obras estratégicas. Tienen razón en algo esencial: no es defendible que una entidad como la DIPP, creada para agilizar proyectos, arranque con tanta lentitud en un contexto de urgencia económica y social. Pero el Gobierno también señala una realidad incómoda: la infraestructura vial arrastra una historia de planificación débil, ejecución fragmentada y recurrente corrupción. Los grandes proyectos han sido, con frecuencia, sinónimo de sobrecostos, opacidad y litigios. La desconfianza no surge en el vacío.

El problema es que, mientras se discute sobre recursos y megaproyectos, el núcleo del desafío es, esencialmente, institucional. Es importante tener claro que en muchas megaciudades alrededor del mundo la congestión no obedece solo a falta de inversión, sino a una gobernanza fragmentada: autoridades superpuestas, escasa coordinación y ausencia de visión metropolitana. Donde no hay articulación, el transporte no conecta con la expansión urbana y las decisiones se contradicen.

La experiencia internacional demuestra que las ciudades que han ordenado su crecimiento no lo han hecho solo a fuerza de chequera, sino con arreglos institucionales claros. El caso de Tokio es un ejemplo de una autoridad metropolitana que coordina funciones estratégicas, mientras gobiernos locales gestionan servicios de proximidad bajo competencias bien delimitadas. La inversión importa, pero la arquitectura institucional es decisiva.

¿Qué hacer en Guatemala? Primero, poner en funcionamiento la DIPP sin más dilación, pero con estándares estrictos de transparencia y evaluación costo-beneficio. No basta ejecutar; hay que ejecutar bien. Segundo, el debate debe elevarse del plano político-partidario al plano metropolitano. El tráfico no reconoce fronteras municipales ni afinidades ideológicas. Una autoridad o mecanismo de coordinación metropolitana —con reglas claras, datos compartidos y planificación integrada de uso de suelo y transporte— es indispensable.

Tercero, entender que la solución no es exclusivamente vial. Transporte público eficiente, gestión inteligente del tráfico y ordenamiento territorial son más complejos que inaugurar pasos a desnivel, pero más rentables a largo plazo. Cuarto, fortalecer controles y profesionalización técnica para que la respuesta a la desconfianza no sea la parálisis.

El tráfico no es solo un problema de movilidad. Es un espejo de nuestra dificultad para coordinar y ejecutar políticas públicas en un entorno fragmentado. Mientras discutimos culpas, el reloj corre y los motores siguen encendidos. Destrabar la ciudad exige algo más que asfalto: exige reglas claras, cooperación y visión de largo plazo.

El Retraso del Censo

Las leyes ordenan ciertas acciones o medidas específicas, pero nadie las cumple ni las hace cumplir

La semana anterior anunciaron las autoridades que, finalmente, pronto se publicarán los resultados del XII Censo Nacional de Población y VII Censo Nacional de Vivienda, un largo año después de concluido el trabajo de campo (etapa censal). Pero este retraso –justificado con el argumento oficial de que no convenía publicar cifras de población en medio del proceso electoral, para no correr el riesgo de politizar el censo- no es lo más preocupante. Lo verdaderamente grave es que el último censo, anterior a este, data de 2002 (hace dieciocho años), cuando la propia Ley Orgánica del Instituto Nacional de Estadísticas dispone explícitamente (en su artículo 28) que los censos de población y de vivienda deben realizarse, como mínimo, cada diez años. Desde 1940 que no se tenía tal nivel de retraso en la realización de un censo.

La referida (e incumplida) disposición legal de censar la población cada diez años no es una ocurrencia de los legisladores, sino que es una buena práctica que ha sido ampliamente recomendada e impulsada a nivel internacional. En efecto, tomando en cuenta el carácter crucial que la información demográfica tiene para la efectividad de las políticas públicas, la ONU indica que los censos deben levantarse a intervalos regulares, a fin de disponer de información comparable en una secuencia fija, recomendando que se levante un censo nacional por lo menos cada diez años, aunque en algunos casos señala que es necesario levantar censos con más frecuencia, por la rapidez con que se producen cambios importantes en la población y en las condiciones habitacionales.

Este incumplimiento de plazos del censo pone de manifiesto, una vez más, uno de los problemas recurrentes en la gestión gubernamental en Guatemala: las leyes ordenan ciertas acciones o medidas específicas, pero nadie las cumple ni las hace cumplir (los ejemplos de disposiciones legales que se incumplen son abundantes en la Ley Orgánica del Presupuesto, la ley de compras, la de los consejos de desarrollo, etcétera). En el caso del censo, es al propio INE a quien más le compete y conviene velar porque su ley se cumpla, aunque puede ser que su debilidad institucional dé una excusa a sus autoridades para aducir que no tienen el presupuesto ni gozan del apoyo gubernamental necesarios para cumplir con su mandato. Sin embargo, el INE –que hasta ahora se ha librado de ser acusado por incumplimiento de deberes- podría al menos emitir un reglamento específico para la realización de censos, en el que se establezcan todos los pasos preparatorios para que cada diez años se haga uno y para que se le insista al Ejecutivo que presupueste los recursos financieros correspondientes.

También el Congreso de la República tiene mucho que hacer en este campo, en cumplimiento de su obligación de fiscalizar al gobierno y de velar porque las leyes emitidas por ese organismo tengan el debido cumplimiento. El Congreso debería haber citado –hace más de un lustro- a las autoridades del INE para exigirles cumplir con los plazos del censo. Además, el Congreso tiene en sus manos al menos un buen proyecto de reforma legal para fortalecer las capacidades del INE y debería darle la necesaria consideración. Las estadísticas demográficas y habitacionales son demasiado importantes como para que nadie en el Estado les ponga la atención que se merecen.

Semana Santa y la Economía Antigüeña

Los servicios públicos (limpieza, orden, información, alojamiento, seguridad, estacionamiento, sanidad, conservación, iluminación, agua potable, etecétera) son esenciales para la convivencia urbana y son cruciales para que las celebraciones populares (como la Semana Santa en La Antigua) cumplan sus propósitos religiosos, sociales y económicos. Las autoridades deben saber que los costos que dichos servicios entrañan no son un gasto, sino una inversión

La Semana Santa en la Antigua Guatemala, aunque en esencia una celebración obviamente religiosa, es en la práctica una manifestación más amplia de arte y cultura que tiene componentes de estética, historia, identidad y simbolismo en muchos sentidos que, además, entraña valores de carácter humano, social y económico. Podríamos decir que es uno de los pilares en los que se cimienta la sociedad antigüeña y, por extensión, la guatemalteca.

La relevancia de esta celebración radica, entre otros factores, en la gran cantidad de visitantes nacionales y extranjeros que acuden a la ciudad colonial, atraídos por sus particulares características, entre las que destacan al menos cinco. Primero, las procesiones, con sus elementos artísticos coloniales, que son cargadas por miles de devotos ataviados con túnicas, con diversos accesorios y complementos de vestuario, y con el acompañamiento de bandas musicales. Segundo, las coloridas alfombras de aserrín, flores y frutos, elaboradas por los propios habitantes de la ciudad para el paso de las procesiones.

Tercero, las tradiciones arraigadas en la comunidad, que se han mantenido vivas a lo largo de los años gracias a factores tales como la rica gastronomía de la época o el invaluable trabajo y dedicación de las Hermandades, que son organizaciones de devotos que aportan su trabajo voluntario, a lo largo de muchos meses, a la preparación y realización de las procesiones y demás actos conmemorativos. Cuarto, el escenario que impone La Antigua misma, con su clima benigno y su paisaje natural y arquitectónico único en el mundo. Y, quinto, la accesibilidad de la ciudad para los visitantes nacionales y extranjeros.

Todas esas condiciones llevan a concluir que la Semana Santa en La Antigua Guatemala es un fenómeno cultural y económico de trascendental importancia. Hace algunos años tuve la oportunidad de participar en un estudio sobre el valor económico de la Semana Santa antigüeña en el que, aplicando una metodología de cálculo utilizada para cuantificar el producto de diversas expresiones culturales,  se llegó a determinar que ésta llega a generar 165 veces más beneficios que el costo que implica la producción de la celebración: con una “inversión” inicial de poco más de Q4 millones (por parte de las Hermandades, las autoridades y los vecinos), se llega a generar un valor bruto económico de más de Q670 millones durante la semana mayor (montos que aumentan considerablemente cuando se considera la Cuaresma completa).

Para potenciar los beneficios económicos, sociales y culturales de la Semana Santa, es menester que las autoridades municipales y del gobierno central se coordinen adecuadamente con los liderazgos locales (principalmente las Hermandades y los vecinos organizados) para apoyar la infraestructura y la prestación de servicios durante estos días en la Antigua. Por desgracia, en años recientes los servicios públicos de apoyo a esta celebración (y a la generación de ingresos y empleos derivada de la misma) se han deteriorado dramáticamente. Las autoridades locales y nacionales deben saber que esos servicios no son un gasto, sino una inversión de enormes retornos para la ciudad y para el país.

La apuesta debe ser aprovechar al máximo el potencial económico y cultural de la Semana Santa antigüeña, con vistas a lograr un efecto positivo en la preservación de esta herencia cultural que fortalece su orgullo y la identifica local e internacionalmente como un atractivo para el turismo. El desafío es lograrlo en un marco de respeto a la identidad y diversidad del pueblo guatemalteco. Ojalá este año las autoridades estén a la altura de la ciudad que es patrimonio cultural de la humanidad.

Transporte Pesado en las Ciudades

Para regular la circulación de transporte pesado en los centros urbanos -y, con ello, solucionar una de las principales causas del insoportable tránsito citadino- no hay que inventar en agua azucarada. Basta ver las medidas racionales y efectivas que aplican en otras partes del mundo.

El transporte de mercancías es de vital importancia para la economía de cualquier región y, a pesar de que la demanda por este servicio va en aumento a media que las poblaciones urbanas crecen, las distintas autoridades no le han prestado la necesaria atención a la planificación, diseño, operaciones de los camiones y contenedores, así como de las vías por las que estos deben transitar. Esta falta de regulaciones adecuadas ocasiona aumentos en la congestión vehicular, costosos retrasos y genera riesgos a la seguridad física de las personas, tal como lo atestiguan los trágicos accidentes acontecidos hace pocos días en las afueras de la ciudad capital. Todo ello reduce la productividad de las áreas urbanas y obstaculiza su desarrollo económico.

En Guatemala, al igual que muchos países en vías de desarrollo, el crecimiento poblacional y la tasa de urbanización han avanzado más rápidamente que la oferta de infraestructura y de servicios de transporte. Una gran parte de las vías está deteriorada o sin asfaltar; el creciente tráfico se agrava por la mezcla de diferentes transportes que incluyen desde carretas haladas por personas hasta vehículos motorizados en mal estado. Los barrios marginales, parte del paisaje urbano, tienen necesidades y características de suministro diferentes que otras áreas de la ciudad.

En este escenario resulta esencial establecer medias que minimicen los problemas de congestión, polución e ineficiencia económica generados por el transporte pesado en las áreas urbanas. Ls países civilizados han aplicado con éxito medidas de este tipo, entre las que destacan la segregación de la circulación de camiones en tres ámbitos: las restricciones según el tonelaje de los camiones, la creación de vías especiales, y la limitación de horarios de circulación. Esta última se ha aplicado en la ciudad de Guatemala para forzar la circulación de camiones en horarios pico y así reducir la congestión.

Pero las medidas de restricción de horarios deben complementarse con otras como la prohibición (o al menos el cobro de peajes) de circular o estacionar en ciertas calles: cualquiera que haya visitado un país desarrollado habrá podido ver que ni siquiera los camiones medianos –mucho menos los contenedores- circulan por la ciudad, además de que aplican restricciones al estacionamiento, así como horarios estrictos para hacer fletes o repartir productos. Algunas ciudades han empezado a explorar la creación de carriles exclusivos para camiones, separándolos del resto del tráfico, con el propósito de reducir el tiempo de viaje, mejorar la confiabilidad y seguridad del sistema, y reducir las emisiones en el movimiento de bienes en áreas urbanas.

Otras medidas más convencionales, aún ausentes en Guatemala, tienen que ver con la segregación del transporte según el tonelaje del vehículo. En las ciudades avanzadas los contenedores se quedan estacionados en grandes terminales específicas ubicadas en las afueras del área urbana, y la distribución de mercaderías se hace en camiones de bajo tonelaje. Solo excepcionalmente se permite a grandes camiones transitar (en horas de la madrugada) con permisos especiales.

Para aplicar estas medidas (normales en otras latitudes) hace falta un profundo cambio que actualice el confuso marco regulatorio del tránsito de vehículos y del ordenamiento urbano en el país. Hoy carecemos de instituciones y autoridades con un mandato preciso en la materia. El desorden prevaleciente está teniendo no solo enormes costos económicos y de bienestar para los habitantes de la ciudad sino que, lo que es peor, está costando valiosas vidas de guatemaltecos.

Taxis, Úber y la Destrucción Creadora

Los cambios tecnológicos generan, en el largo plazo, mayor productividad y, por ende, mayor bienestar y progreso. Pero en el corto plazo implican que los métodos tradicionales de producir sufran una irremisible pérdida de mercado hasta su eventual desaparición. Eso parece que está empezando a ocurrir con los taxis, ante la llegada al mercado de Úber.

El jueves pasado se produjo en esta ciudad una manifestación de cientos de taxistas que, además de protestar ante el clima de violencia (asaltos y extorsiones), se quejaba de una nueva amenaza a su negocio: la incursión de Úber, un nuevo competidor no regulado. Este tipo de protestas se ha repetido en muchas otras ciudades del mundo cada vez que Úber empieza a operar y a quitarle negocios a una industria (la de taxis) que, sea por un sistema de permisos u otras regulaciones, suele presentar barreras de entrada a nuevos competidores.

Úber, con sede en California, existe desde 2009 pero empezó a operar en Guatemala hace apenas unos meses con una oferta de transporte más barato y seguro que el de los taxis. Mientras que para tomar un taxi rotativo hay que esperar a que  se aparezca alguno en la calle, darle direcciones –y hasta orientar- al taxista, tener efectivo para pagar, y rezar para que el taxista sea honesto, en el caso de Úber el pasajero contacta y paga el viaje mediante una aplicación en el teléfono celular que le informa cuándo el vehículo (previamente calificado por la empresa, al igual que el chofer) llegará a recogerlo al lugar convenido, y alimenta el software del chofer con la información hasta guiarlo al destino final. El servicio ofrece mayor conveniencia y seguridad que un taxi, casi siempre a un menor costo.

Úber es más una empresa de intermediación con tecnología que una de transporte, pues su rol consiste en poner en contacto a un demandante de transporte, con un oferente que utiliza su propio vehículo para satisfacer dicha demanda. Hoy opera en más de 425 ciudades en 72 países, habiendo generado ingresos en 2016 por más de US$4 millardos, el doble que el año previo. Su éxito se debe no solo a la innovación y la tecnología, sino también a su actitud agresiva, tanto frente al mercado, como ante las autoridades y las regulaciones, a veces inexistentes en países como el nuestro que tardan en adaptarse al cambio tecnológico.

La innovación, aunque indispensable para el progreso, inevitablemente ocasiona víctimas en un proceso que el economista Joseph Schumpeter llamó “destrucción creadora”: el crecimiento económico depende de los emprendedores que desarrollan ideas de negocio innovadoras (como la de Úber) que llevan a las industrias antiguas (como la de taxis) a la obsolescencia. Eso ocurre permanentemente como, por ejemplo, sucedió hace cien años cuando el teléfono fue dejando sin empleo a los telegrafistas.

Úber sigue innovando agresivamente (ha empezado a incursionar en logística y en nuevas tecnologías, como  la de vehículos sin piloto) con vistas a hacer del servicio de transporte de personas algo tan barato y conveniente que sea incluso preferible a tener un carro propio. Pero la empresa también tiene vulnerabilidades, como la incertidumbre ante nuevas regulaciones, su sistema de precios variables (sus tarifas varían según la hora y la disponibilidad de vehículos), o el surgimiento de competidores basados en la tecnología (que ya operan alrededor del mundo y están empezando a hacerlo en Guatemala) que podrían obstaculizar su crecimiento.

En todo caso, los taxistas no deben culpar a Úber por su pérdida de participación en el mercado. Lo mismo está empezando a ocurrirle a la industria hotelera –que enfrenta la competencia de intermediarios tecnológicos como Airbnb-, o a las aerolíneas –versus las compañías de bajo costo-. Siempre que los nuevos emprendimientos ofrezcan a los clientes un producto más conveniente y barato, las fuerzas de la destrucción creadora seguirán actuando, aunque ello signifique que quienes no logren adaptarse queden irremediablemente tendidos en el camino.

Rotondas Trágicas

Ni autoridades, ni conductores, parecen estar preparados  para aprovechar las ventajas que ofrecen las rotondas

La semana pasada ocurrió un terrible accidente, de unas dimensiones realmente trágicas. Ingrid Batén, una joven de 15 años recién venida a la capital desde Momostenango, murió cuando se dirigía a bordo de la palangana de un picop rumbo a su primer día de trabajo. En la rotonda del monumento a la Guerra Nacional contra los Filibusteros, donde convergen la Avenida de la Reforma y calle Mariscal Cruz, el picop fue embestido por otro vehículo, Ingrid salió despedida y murió al caer al pavimento. Sus sueños de superación se truncaron en un segundo.

Es paradójico que esto haya ocurrido una rotonda pues, en teoría, estos mecanismos de distribución vial son más seguros que otros sistemas (como los semáforos). Pero acontece que en Guatemala ni las autoridades ni los conductores parecen tener los conocimientos y actitudes necesarias para aprovechar adecuadamente las ventajas que ofrecen los redondeles.

Las rotondas (redondeles o glorietas) son mecanismos para distribuir el tránsito de vehículos en una intersección de dos o más calles, que la convierte en un círculo –en cuyo centro suele haber un monumento- donde los vehículos circulan en un solo sentido (contrario a las agujas del reloj). La glorieta debe tener dos carriles y regirse por unas sencillas reglas: el vehículo que ya está incorporados tiene derecho de vía; quien quiera incorporarse puede hacerlo en la vía externa del círculo, cediendo el paso a quien ya venga (a su izquierda) incorporado; quien circule en el carril interno puede hacerlo continuamente, pero deberá trasladarse al carril externo para cruzar hacia alguna de las calles que convergen a la rotonda.

Cuando autoridades y conductores conocen y aplican esas reglas, las glorietas tienen múltiples ventajas. Reducen la congestión de vehículos pues no exigen que se hagan paradas completas (a menos que sea necesario) o prolongadas (lo cual los hace menos contaminantes); son más baratos de operar (una vez construidos) que los semáforos; y ofrecen mayor seguridad: según el Departamento de Transporte de Estados Unidos,  al sustituir encrucijadas por rotondas se reducen los accidentes en 35%, el consiguiente número de heridos en 76% y el de fallecidos en 90%.

Por eso, y por su estética, las glorietas han proliferado desde que se construyó la primera en Letchworth, Inglaterra, en 1909. Hace 20 años habría unas 30 mil rotondas en el planeta; hoy debe haber más de 60 mil. Los franceses son particularmente aficionados a las glorietas, que se apegan a su visión estético-monumental; pero también en Estados Unidos están cobrando popularidad: en la última década se han construido más de 2 mil de ellas. En Australia hay más de 8 mil, y también abundan en Hong Kong, Israel  y Jordania.

Lo malo es que en países con menos cultura vial que aquellos (es decir, en países subdesarrollados) las rotondas pueden ocasionar más problemas que beneficios. Si los conductores y autoridades no saben –o no respetan- las reglas, las glorietas son garantía de caos, congestionamientos y accidentes. Muchas rotondas en ciudades como Nairobi, Bagdad, Guatemala o Quetzaltenango han tenido que ser descongestionadas mediante la permanente presencia de policías de tránsito.

Además de la ignorancia de las reglas, las glorietas generan problemas cuando están mal diseñadas o se ubican en intersecciones de tránsito pesado. Por ejemplo, la rotonda de Mariscal, en la zona 11 capitalina, sólo tiene un carril de ancho; o las de Cayalá, que fueron construidas sin considerar la enorme densidad del tránsito que albergarían. Al final, muchas glorietas citadinas han debido ser eliminadas (en su concepción original), como lo atestiguan muchas exrotondas a lo largo de las avenidas de las Américas y Reforma.

Pero para las rotondas sobrevivientes, bien vale la pena tratar de rescatar sus virtudes estéticas y de facilitación del tráfico. Ello requiere de voluntad y compromiso de parte de los conductores; pero también demanda esfuerzo de las autoridades municipales para construir adecuadamente las glorietas, señalizarlas y educar a los usuarios; también de las autoridades de Tránsito, para que las licencias de conducir no se otorguen corruptamente al mejor postor, sino a quien llene los requisitos indispensables. Así se evitarían tragedias como la que le costó la vida a Ingrid Batén.

Desarrollo Urbano Integral

Ninguna economía en el mundo se ha desarrollado sin haberse convertido, a la vez, en predominantemente urbana

La humanidad es hoy, por fin, mayoritariamente urbana. Hace 11 mil años, al final de la última glaciación, el ser humano empezó a congregarse en pueblos; le tomó otros seis mil años construir las primeras ciudades de la civilización antigua. Hasta hace doscientos años, sólo el 3% de la población mundial era urbana. Pero en el último siglo ese porcentaje pasó rápidamente del 13% al 50%, gracias a la industrialización y los avances tecnológicos y médicos que permitieron que los grandes centros urbanos crecieran sin caer en los antiguos peligros de las pestes (como los del medioevo europeo) y del agotamiento de los recursos (como en las ciudades mayas).

Ese proceso de urbanización, que también refleja un número sin precedentes de migrantes rurales hacia las ciudades, no es ajeno a Guatemala. Para un país cuya cultura y sociedad han sido moldeadas durante siglos junto a los granos de maíz, resulta notable que hayamos alcanzado un hito: los guatemaltecos de ciudad son hoy (casi seguramente) más numerosos que los rurales. Como en el resto del mundo, el proceso ha sido veloz. Según el censo de 1921, la población urbana representaba entonces el 26.6% del total. En el censo de 1981 tal proporción subió a 32.7%, y en el más reciente (2002), a 46.1%. Las proyecciones del INE indican que para 2015 la población urbana sería ya mayoría.

La urbanización aumenta porque las ciudades funcionan. Ninguna economía en el mundo se ha desarrollado sin haberse convertido, a la vez, en predominantemente urbana. La ciudad ha sido a lo largo de la historia un centro de intercambio de bienes e ideas y, con ello, en un centro de aprendizaje, aculturación e innovación, virtudes que se aceleran en un entorno urbano donde las personas están en un contacto mutuo que facilita los flujos financieros y de mercancías necesarios para el crecimiento económico.

De manera que, en la historia económica del mundo –y nuestro país no puede ser la excepción-, la urbanización ha acompañado siempre a la aceleración del crecimiento y del desarrollo. El entorno urbano genera tal proximidad de los factores de producción que ocurre una reducción en los costos de transacción y el surgimiento de mercados más grandes y cercanos, así como de una tendencia natural hacia la especialización en áreas de alto valor.

Pero la historia también demuestra que el proceso de urbanización puede ser difícil y causar sufrimiento y pocas mejoras económicas. Los arrabales de la Roma antigua o del Manchester industrial fueron tan tétricos como los que vemos hoy en Calcuta o en nuestra ciudad de Guatemala. Pero la gente sigue migrando a la ciudad porque, aún con sus deficiencias, las oportunidades que ofrece la vida urbana superaron a las del campo. La pregunta relevante es, entonces, cómo manejar mejor la urbanización.

La rápida expansión y mala planificación de las grandes ciudades, el aumento de los barrios marginales donde viven millones de pobres, la contaminación y la congestión insoportable que sufren las ciudades en rápido crecimiento, el creciente poder de las pandillas urbanas y del crimen organizado, son elementos que sugieren la necesidad de una política de desarrollo urbano integral que promueva un proceso próspero de urbanización.

Tal política debe incluir una institucionalidad que provea a las ciudades de reglas y regulaciones estables y adecuadas: las ciudades económicamente más exitosas son aquellas donde el marco legal es fuerte y donde impera la ley. El atractivo económico de la ciudad pasa también por un diseño urbano bien pensado y ordenado que minimice la congestión y la contaminación. Y pasa por contar con un presupuesto transparente, eficiente y suficiente que asegure la sanidad financiera de la ciudad.

Por desgracia, en Guatemala estos aspectos son muy precarios en las políticas públicas nacionales y municipales. En cuanto al desarrollo rural, tenemos una política vigente y varios proyectos de ley (algunos muy mal logrados) en el Congreso. Pero de desarrollo urbano (donde descansa gran parte del futuro económico del país), nada de nada. No hay que negar que la pobreza en el área rural es terrible, pero no hay que olvidar que ser analfabeto, no tener vivienda, o carecer de agua potable o de inodoro puede ser mucho más intolerable en una ciudad llena de gente que en el campo.

La Terminal: ¿Reconstruir o Reinventar?

El punto no es si debería haber un mercado grande en el centro geográfico de la ciudad, pues muchas metrópolis lo tienen. El punto es: qué tipo de mercado debiese ser.

La destrucción ocasionada por el incendio de la semana pasada en La Terminal puede convertirse en una oportuna ocasión para reflexionar sobre la evolución y el futuro de ese fenómeno urbano, social y económico, con vistas a hacer el mejor uso posible de los escasos recursos disponibles (incluyendo los del seguro contra daños que, por curiosa coincidencia, se contrató apenas unos meses antes del siniestro) para su reconstrucción  o, por qué no soñar, para su reinvención.

Tal reflexión debería hacerse a la luz de algunas preguntas clave, que apunten a las mejores prácticas a nivel internacional en materia del manejo de abastos y transporte urbano. Por ejemplo, ¿es aconsejable que la principal terminal de transporte extraurbano esté ubicada en el corazón de la ciudad? Al respecto, aunque no es regla general, muchas grandes ciudades en el mundo tienen sus terminales de buses en el centro. Eso sí, podría aspirarse a que la reconstrucción de La Terminal incluya una estación de buses moderna, segura y amigable para el usuario. La Centra Norte es una prueba fehaciente de que en Guatemala es posible tener una terminal de buses de calidad.

¿Es apropiado tener un enorme mercado cantonal en el corazón de la ciudad? De nuevo, aunque no es una regla, muchas metrópolis cuentan con grandes mercados en su centro geográfico. Eso sí, tales mercados cuentan con servicios básicos para los vendedores y sus clientes, así como con estándares elementales de seguridad e higiene (que incluyan, por ejemplo, disponibilidad de extintores e hidrantes como los que brillaron por su ausencia durante el reciente incendio en La Terminal).

Es válido, pues, reconstruir La Terminal como mercado municipal y terminal de buses. Lo que no parece apropiado es que allí mismo, en medio de la capital de la República, funcione uno de los centros de acopio más grandes del país. Los centros de acopio, por naturaleza, deben funcionar en las afueras de las urbes, tal como se concibió la Central de Mayoreo –CENMA-  ubicada al sur de la ciudad de Guatemala. De lo contrario, los centros de acopio (aunados a la nociva práctica, impensable en ciudades más desarrolladas, de permitir a los contenedores circular por cualquier calle) pueden convertirse en graves problemas para el tránsito y la logística citadinas, tal como ocurrió con La Terminal.

El principal problema ha sido el descuido, el abandono, que gradualmente convirtió a La Terminal en un mórbido lunar urbano, en un Estado dentro del Estado, regido por sus propias y peculiares leyes, con sus propias autoridades y sistema de justicia (“ladrón visto, ladrón muerto”), su propio sistema tributario (donde el contribuyente paga para ser protegido contra extorsionistas y rateros) y bancario (del usurero informal y caro, pero funcional). Se trata de una especie de “free city” tercermundista que, si bien logra conformar un microsistema económicamente funcional, genera todos los días un sinnúmero de externalidades negativas que no sólo perjudican la eficiencia de los agentes económicos que operan diariamente en ese entorno, sino que dañan también la capacidad de funcionamiento del resto de vecinos de la ciudad más grande de Centroamérica.

La Terminal se convirtió también en un descomunal estacionamiento, tal como se ve en  la calzada Atanasio Tzul, ideada originalmente como ruta para agilizar el tráfico entre el sur y el norte de la ciudad, que se reduce a un estrecho y lento carril a lo largo de las cinco largas cuadras que bordean el mercado. La Terminal es más que un edificio (hoy destruido) y el contiguo estacionamiento de buses. Es un área que se ha desbordado desordenadamente hasta cubrir una enorme superficie: desde la 4ª  calle zona 9, hasta casi la 24 calle zona 1; y desde la calzada Atanasio Tzul, zona 8, hasta la 5ª avenida zona 4; un área equivalente a 8 veces la del Estadio Mateo Flores.

Las autoridades nacionales y municipales tienen ante sí una oportunidad para integrar una significativa porción del territorio y de la economía capitalinos (en el corazón mismo de la ciudad) de manera ordenada, con potenciales impactos positivos no sólo en el tránsito citadino (pues podrían habilitarse muchas nuevas vías de comunicación entre los cuatro puntos cardinales), sino también en la salud, recreación y bienestar de los ciudadanos.

El Futuro es Urbano

La gente alrededor del mundo (y Guatemala no es excepción) se ve inclinada a abandonar la vida rural y trasladarse a las ciudades. El Estado debe actuar en consonancia con esa inevitable tendencia. 

Desde hace cinco años, más de la mitad de los 7 millardos de habitantes del planeta viven en ciudades. Si bien es cierto que la vida en las ciudades puede ser intimidante (especialmente si se ve a las grandes urbes como potenciales destructoras de los valores tradicionales y generadoras de desorden, ruido y contaminación), también lo es que la ciudad puede constituir una fuente de desafíos y oportunidades para mejorar la calidad de vida de las personas.

Es por ello que la gente alrededor del mundo se ve inclinada a abandonar la vida rural y trasladarse a las ciudades, y lo hace por un sinnúmero de razones. Ya sea por el simple deseo de estar cerca de la acción y de la modernidad, o simplemente como una apuesta desesperada por la sobrevivencia pero, en todo caso, la decisión de migrar a la ciudad suele ser una elección racional: en la medida en que la tecnología avanza y las aspiraciones humanas evolucionan, se reduce la capacidad de la vida rural de satisfacerlas y aumenta la promisión de la ciudad.

La tendencia del Siglo XXI es la urbanización: para el año 2050 más de dos terceras partes de la población mundial vivirán en ciudades. En vez de oponerse a esta tendencia inevitable –queriendo preservar artificialmente antiguos sistemas de producción  rurales-, corresponde a las autoridades procurar sacar provecho de la misma y del irreductible potencial humano de la vida urbana, en la que conviven simultáneamente la armonía y la violencia, la lucha continua y el éxito irrestricto.

En Guatemala, según el INE, actualmente el 58% de la población es urbana, mientras que para 2020 Segeplan proyecta que más del 65% de la población residirá en áreas urbanas, especialmente en ciudades medianas. Ello aconseja aplicar políticas que eviten que el crecimiento del país continúe siendo territorialmente desordenado; para ello Segeplan propone el desarrollo de ciudades intermedias, modernas, conectadas, como nodos de comercio regional.

Para ello, el respeto y cumplimiento de la Ley de consejos de Desarrollo Urbano y Rural es esencial, no sólo como mecanismo para que las comunidades participen en la planificación y evaluación de las políticas y servicios que presten los distintos niveles de gobierno, sino también como herramienta para exigir a las autoridades de las ciudades que provean adecuadamente agua, sanidad y mantenimiento de calles.

Por otra parte, la agricultura urbana (es decir, la producción de cultivos y ganado en las ciudades) puede jugar un rol importante para atender los temas de seguridad alimentaria en un mundo cada vez más urbano, por lo que las políticas públicas de cara al futuro deben favorecer este tipo de producción (desde pequeños plantíos en los jardines, hasta pequeñas granjas áreas públicas de los vecindarios) que está cobrando auge en otros países.

Pero para aprovechar al máximo las transformaciones demográficas que conlleva el proceso de urbanización, es menester priorizar políticas de largo plazo en al menos tres áreas clave: capital humano, macroeconomía e institucionalidad. En efecto, la creciente población urbana en edad de trabajar debe convertirse en una fuerza laboral productiva, lo cual requiere inversión en todos los niveles educativos y de atención en salud.

A su vez, la mayor y mejor capacitada fuerza de trabajo urbana sólo rendirá beneficios si los nuevos trabajadores pueden encontrar empleo. Las políticas macroeconómicas tendentes a lograr condiciones estables y un buen clima de negocios están relacionadas con el crecimiento del empleo productivo y bien remunerado. La flexibilidad del mercado laboral y la apertura al comercio también son factores clave, como lo es la protección a las minorías que puedan resultar perdedoras con tales políticas.

Y, finalmente, el mejor aprovechamiento de la urbanización requiere de fortalecer el imperio de la ley, una mayor eficiencia del gobierno, la reducción de la corrupción y el cumplimiento de los contratos. La aplicación de políticas exitosas en todas estas áreas puede configurar un círculo virtuoso de crecimiento sostenido en la sociedad urbana de los próximos años. Si, por el contrario, no se aplican desde ya tales políticas, estaremos condenados a perpetuar las actuales condiciones de elevado subempleo, criminalidad generalizada e inestabilidad política.

Tráfico Insoportable

El tráfico citadino es insoportable y ocasiona costos (tangibles e intangibles) que claman por respuestas efectivas de parte de las autoridades municipales y del gobierno central. Al menos a simple vista no se aprecia una estrategia coherente en este tema, sino que se ven solamente medidas aisladas, remedios que a veces salen peor que la enfermedad, o grandes ideas soñadoras que traigan la solución mágica a este grave problema. En la práctica, lejos de soñar en megaproyectos, más valdría pensar en soluciones económicamente viables al problema del tránsito.

§ POLÍTICAS PÚBLICAS

TRÁFICO INSOPORTABLE
Enero trae consigo la reanudación de los atascos del tránsito en la ciudad de Guatemala, más insoportables con cada año que pasa. Los problemas de congestionamiento en las calles no solo son un una molestia para el capitalino, sino que contribuyen a la mala calificación que recibe nuestra ciudad como un posible centro para hacer negocios. El tráfico excesivo impone innegables costos económicos a la comunidad, además de causar problemas de contaminación, ruido, excesiva dependencia del petróleo, y deterioro de la calidad de vida.

Lo anterior hace que surjan toda clase de ideas para reducir los embotellamientos de tránsito. Una de las ideas que más ha sonado en los últimos años es la de construir un Anillo Metropolitano que, supuestamente, ayudaría a descongestionar el tránsito vehicular pues, al circunvalar la ciudad, evitaría que los vehículos que transitan del Océano Atlántico hacia el Pacífico circulen por sus calles.

Aunque la idea suena lógica, su costo es tan elevado que es imprescindible hacer estudios que comprueben, primero, si en verdad es significativo el número de vehículos que, viniendo de otros puntos del país hacia la capital, no tiene como destino final esta ciudad sino que simplemente deben cruzarla para llegar a otros destinos. Es muy probable que un estudio concienzudo al respecto arroje que la mayor parte del transporte viene a la ciudad porque este es su destino final y, por ende, en poco ayudaría un Anillo Metropolitano a descongestionar el tráfico.

Incluso en el caso de que sí existiera un gran número de vehículos que deseara atravesar la ciudad, un Anillo tampoco sería la solución más eficiente, pues sería suficiente con un ramal (medio anillo, pues) que conecte el norte con el sur del área metropolitana. De cualquier forma, antes que el desfogue de este tipo de transporte (que ni siquiera sabemos si es importante), hay otro temas que podrían requerir un tratamiento más prioritario. Por ejemplo, la circulación de tráileres y contenedores por las calles de la ciudad (algo inadmisible en otras latitudes, incluso en ciudades más pequeñas que la nuestra), o el injustificable y sucio parche (mega-tapón al tránsito) que representa la Terminal de la zona 4.

Lejos de soñar en megaproyectos –como el Anillo Metropolitano-, más valdría pensar en soluciones económicamente viables al problema del tránsito. Para empezar, es necesario favorecer y hacer viables formas de transporte distintas a los vehículos automotores: desde el tren subterráneo (o elevado) hasta el viaje en bicicleta o a pie. Eso sin satanizar (prohibir) el uso de los automóviles que, después de todo, constituyen un medio válido (y muy conveniente) de transporte, así como una legítima aspiración individual y un signo de modernidad y progreso.

Lo malo con el congestionamiento de vehículos es que evita que ciertos viajes de crítica importancia ocurran oportunamente: el paso de una ambulancia en una emergencia o el viaje de un desempleado a una entrevista de trabajo son más importantes (económica y socialmente) que el transporte de una señora a su cuchubal o de un jovencito a una discoteca. Una manera económicamente eficiente que ha sido implementada con éxito en otras ciudades (Londres o Singapur, por ejemplo) para racionalizar el uso de las calles es el establecimiento de pagos (peaje) por su uso.

La lógica detrás del establecimiento de peajes en las ciudades es sencilla: cuando un conductor usa una calle, recibe un beneficio (la movilidad provista por la calle) e incurre en unos costos (gasolina, mantenimiento del vehículo, tiempo de manejo). Lo que no tiene que pagar es el costo de la congestión que genera su propio ingreso a la calle, que es soportado por todos los que circulan en ella. Esta externalidad negativa implica que demasiados conductores van a querer utilizar la calle, a menos que el costo de hacerlo se internalizara mediante el pago de un peaje por congestión.

Este tipo de soluciones no es, claro está, muy popular y, por ende, no es muy atractivo para los políticos. Pero las soluciones de largo plazo al tráfico vehicular excesivo (según la experiencia internacional) no pasan por la construcción de más calles, ni por la prohibición a circular, sino por hacer que los conductores paguen por su derecho a circular, aunque no sea popular.